صنعت کار » تغییر الگو خودروسازی؛ از شرق به غرب

تغییر الگو خودروسازی؛ از شرق به غرب

تاریخ صنعت خودروی ایران آنقدر بلند است که مانند تمدن چند هزارساله بتوان به آن افتخار کرد اما نکته اینجاست که دقیقا مثل همان تمدن بلند آوازه، تنها نقطه افتخار صنعت خودروی ایران هم قدمتش است.

ماهنامه صنعتکار نوشت: بیش از نیم قرن از آغاز فعالیت برای خودروساز شدن در ایران می گذرد، شاید خیلی دیرتر از نام های پرآوازه خودروسازی آسیا اما نقطه ای که امروز دومین صنعت بزرگ ایران بر روی آن ایستاده، با تعریف اصیل خودروسازی جهانی، نقطه خودروساز شدن نیست.

براساس تعریفی استانداردی که از خودروساز شدن عنوان می شود، این واژه به تولیدکننده‌ای اطلاق می شود که توانایی تولید خودرو از نقطه صفر یعنی طراحی پلتفرم تا مرحله پایانی یعنی ساخت یک خودروی کامل را داشته باشد اما گرچه صنعت خودروساز ایران توانسته رتبه هجدهم را میان تولیدکنندگان جهانی خودرو به خود اختصاص دهد ولی همچنان در توانایی طراحی پلتفرم ناکام مانده است و به تازگی در تلاش است که بالاخره از این پیچ تاریخی گذر کند. شاید اگر به به کشورهایی نظیر چین و کره نگاه کنیم، نخستین پرسشی که برای ما مطرح می شود این است که چرا ایران هنوز نتوانسته به معنای واقعی کلمه خودروساز شود؟

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرودر این زمینه به صنعت کار می گوید: «بيش ازنيم قرن ازشروع فعاليت هاي ايران براي خودروسازي شدن مي‌گذرد درحاليكه نزديك به چهار دهه از تمام اين سال‌ها مربوط به دوران پس ازانقلاب مي‌شود. اگر دهه اول پس از انقلاب را به دوران جنگ مربوط سازيم مي‌توان گفت لااقل سه دهه فرصت داشتيم كه درصنعت خودروسازي به توسعه يافتگي دست يابيم. اما براستي چرا در تمام اين سال‌ها ايران‌، خودروساز نشده است؟«

او می افزاید:«اگر ۲۵ سال درجا زدن خودروسازي كره جنوبي طي سال‌هاي ۱۹۶۱ تا ۱۹۸۶را در مسيري اشتباه تصور كنيم مي‌توان گفت اين كشور تنها طي مدت دو دهه يعني در فاصله سال‌هاي ۱۹۸۶ تا ۲۰۰۶ توانسته صنعت خودروسازي خود را به نحوي رقابتي سازد كه محصولات آن بازارهاي ايالات متحده را تسخير کند. اين درحالي است كه خودروسازي ايران اتفاقا از همان شروع فعاليت با يك استراتژي به مراتب حرفه‌اي‌تر در مقايسه با كره جنوبي استارت کرد. اصل جذب مشاركت شركت‌هاي توانمند و صاحب برند در خودروسازي روشي مناسبتر براي رسيدن به مسير توسعه است تا ممنوعيت صفر درصدي واردات خودرو و قطعات به كشور‌، راهي كه كره جنوبي طي ۲۵ سال درجا زدن انتخاب كرد و سپس به اين نتيجه رسيد كه بايستي مسير خود را به تجارت آزاد با كشورهاي توسعه يافته تغيير دهد.»
کریمی سنجری با طرح این پرسش که اما چرا با وجودي‌كه شروع خودروسازي ايران حرفه‌اي‌تر از كره‌اي‌ها بوده اما امروزه آنها بعنوان يكي از پنج كشور بزرگ توليد كننده خودرو محصولاتي را توليد مي‌كنند كه قادر است در بازارهاي اروپائي و آمريكايي براحتي رقابت نمايد اما صنعت خودروسازي ايران كماكان ازتوليدخودروهايي كه حتي قادرباشد رضايت‌مندي مشتري داخلي را تامين کند‌، ناتوان است؟ می‌گوید: «پاسخ به اين سئوال را بايد در الزامات خودروساز شدن جستجو نمود. استراتژي خودروسازي شدن به اين مفهوم كه هدف و نحوه خودروساز شدن ايران چگونه خواهد بود بعنوان اولين گام توسعه در اين صنعت مطرح است. آيا صنعت خودروسازي ايران طي سال‌هاي پس از انقلاب و تحت سياست‌هاي دولتي توانسته استراتژي مشخصي را براي رشد و توسعه خود تعريف و تدوين کند؟ به عبارتي بجز سندچشم انداز ۱۴۰۴ كه پر از ابهامات و مجموعه‌اي از اهداف و اضداد نشدني است كدام راهبرد مشخصي براي توسعه اين صنعت تدوين شده است؟ اصولا هدف از خودروساز شدن درایران چيست‌؟ آيا هدف صرفا توليد خودروهايي است كه اگرچه در افزايش حجمي توليد ناخالص ملي موثرند اما هيچگاه از ويژگي‌هاي رقابتي برخوردار نبوده بطوريكه حتي مشتريان داخلي محصولات اين صنعت نيز همواره از كيفيت و قيمت آنها نارضايتي دارند چه برسد به آنكه بتوان از صادرات اين خودروها درآمد ارزي نيز كسب نمود؟ اين در حالي است كه كره‌اي ها بناداشتند تبديل به يك برند شاخص در خودروسازي دنيا شوند و راه خود را از همان ابتدا مشخص کردند. »

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه به صنعت کار می‌گوید: «علت اصلی نرسیدن به توسعه اقتصادی در همه صنایع، در نگاه غلط به توسعه است. گمان سیاست گذاران این است که بازار ما آنقدر وسیع و جذاب است که می‌توان با گروکشی بازار داخلی میان طرف خارجی، به توسعه اقتصادی رسید. در حالیکه در واقعیت این چنین نیست و این موضوع در قیاس با کشوری نظیر چین کاملا مشهود است. در چین بازار خودرویی ۲۵ میلیونی وجود دارد در حالیکه حجم بازار ۵/۱ درصد بازار جهانی است بنابراین جذابیت لازم را برای پیاده سازی این الگو ندارد.»

او ادامه می دهد: «جنگ، تحریم ها و شرایط قانونگذاری در حوزه توسعه صنعتی نیز از جمله عواملی بوده که ریسک سرمایه گذاری خارجی را بالا برده و مانع از توسعه می‌شود. فضای کسب و کار نامساعدی که رو به بهبود نمی‌رود و در حال بدتر شدن است نیز باید بر این عوامل افزود. اینگونه است که ترکیه پس از گذشت ۱۰ سال، ۲۶ میلیارد دلار خودرو صادر می‌کند و ما هنوز در خم کوچه تولید پرایدی مانده‌ایم که می گویند زیان ده است.»

راه خودروساز شدن کجاست؟
الگوبرداری که امروز در سیاست گذاری کلان صنعت خودرو انجام شده، بیش از هر چیز الگوی سیاست گذاری چین در صنعت خودرویش را به خاطر می‌آورد. اعمال محدودیت در واردات خودرو، بالا بردن سقف تعرفه، نظارات مستقیم دولت بر کنترل بازار و تشکیل جوینت‌ونچر با خودروسازان خارجی با شرایط حداقل در کاغذ سفت و سخت. راهیست که دولت چین سال‌ها پیش رفته و با توجه به حجم بازار و تسهیلاتی که برای سرمایه گذاران در نظر گرفته، توانسته بهترین نتیجه را از این سیاست گذاری بگیرد. اما اکنون پرسش اینجاست که راه خودروساز شدن ایران از کدام جاده می‌گذرد؟

زاوه در پاسخ به این پرسش، بیان می‌کند: «نیاز اول کشور در موضوع توسعه قتصادی، مقررات زدایی گسترده و ثبات قوانین در حوزه صنعتی است. تغییر دیدگاه کلان نسبت به توسعه صنعت خودرو و صنعت قطعه سازی نیاز دوم است که باید رخ دهد، باید بپذیریم که توسعه صنعت خودرو و قطعه سازی از گروکشی بازار داخلی و بالا بردن دیوارهای تعرفه رخ نخواهد داد. زمانی ما خودروساز خواهیم شد که نقطه دید ما از دو میلیون نفر به بازار به هفت میلیون حجم بازار با احتساب کشورهای اطراف برود، همان راهی که ترکیه رفت و اکنون صنعت خودرو برای آنها ثروت تولید می کند.»

کریمی سنجری نیز در این زمینه تصریح می کند: «علاوه بر استراتژي ، امروزه برخورداري ازيك بازار رقابتي و پر حجم ، بنحوي كه از نقطه نظر اقتصادي ، سرمايه گذاري در طراحي و توليد پلت فرم اختصاصي را توجيه کند از اهميت بالائي برخوردار است. بازاري كه از مشخصات يك بازار انحصاري بدور باشد. اين موضوع در زماني كه كر‌ه‌اي براي خودروساز شدن تلاش مي كردند از اهميت بالائي در بين ساير الزامات برخوردار نبود اما درحال حاضر بدلايلي از جمله كاهشي شدن شيب تقاضاي خودرو در دنيا (طي سال‌هاي آتي) ، تكميل ظرفيت خودروسازي دنيا براي ايجاد برندهاي جديد و نيز سرعت توسعه و نوآوري در اين صنعت از اهميت بالائي برخوردار است به‌نحوي‌كه خودروساز شدن بدون برخورداري از بازارهاي صادراتي تقريبا امري دشوار است. براي داشتن چنين بازاري مشاركت راه ميانبر است. مشاركت با شركتها و كشورهايي كه علاوه بر داشتن دانش فني و چابكي در طراحي از بازارهاي منطقه اي وصادراتي پرحجمي دردنيا نيزبرخوردار بوده وهمچنين حاضر باشند بخشي ازاين بازارها را دراختيارشريك تجاري خود قرار دهند.»

او می‌افزاید: «نهايتا و پس از رسيدن به چنين نقطه‌اي ، نوبت به بهبود فضاي اقتصادي و كسب و كار خواهد رسيد. پارامتري كه ديگر تنها در اختيار خودروسازان به تنهائي نيست. ايجاد بستر لازم براي سرمايه گذاري شركت‌هاي بزرگ صاحب برند و بازار از جمله اقداماتي است كه كليت اقتصاد ايران بايد براي آن تلاش نمايد. بهبود فضاي كسب و كار‌، افزايش نمره ايجاد كسب و كارهاي جديد‌، ارتقاي سطح بهره‌وري منابع بويژه منابع مالي و انساني و مهمتر از همه كاهش دخالت‌هاي دولت در امر سرمايه گذاري و تجارت درايران بويژه فرآيندهاي مديريتي صنعت خودروسازي ، چهار پارامتر اقتصادي مهم درتوسعه صنعت خودروسازي ايران است.»

گرچه به نظر می‌رسد دولتمردان ایرانی راه توسعه ایران را شبیه راهی می‌بینند که چینی‌ها از آن رفته‌اند اما شرایط بازار ایران نشان می‌دهد که برای خودروساز شدن باید الگوبرداری را از شرق به غرب تغییر داد و نگاهی بهتر و جامع تر به راهی داشت که ترکیه سال‌ها پیش رفته و اکنون از آن کسب ثروت می‌کند.

انتهاتی پیام/

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

نوشته‌های تازه

خودروکارعصر تشکلعصر خدماتعصر خدمات