ماهنامه صنعت کار نوشت، . با سعید مدنی، مدیرعامل اسبق و مشاور فعلی مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا درباره نحوه خصوصی‌سازی صنعت خودرو گفت و گو کرده‌ایم. او برخلاف بسیاری که می‌گویند فروش سهام خودروسازی‌ها به قطعه سازان موجب انحصار می‌شود، معتقد است که نه تنها این اتفاق بد نیست بلکه اهلیت قطعه سازان بیش از هر بخش دیگری برای خرید سهام تایید شده است.
شما درست زمانی سکان سایپا را تحویل گرفتید که به تازگی از پیچ خصوصی‌سازی با شیوه‌ای عجیب و غریب گذشته بود. آیا به عنوان کسی که در سال‌های بعد از این خصوصی‌سازی مدیریت کرده، می‌توانید با اطمینان بگویید سایپا یک شرکت خصوصی است؟
خصوصی‌سازی سایپا را می‌توان از دو جنبه نگاه کرد. نفس قضیه که ما بیاییم و بخشی از سهام خودروسازی را به کارگرها واگذار کنیم و حتی به آنها وام اعطا کنیم، فی نفسه مشکلی ایجاد نمی‌کرد بلکه ایراد از آنجایی شروع شد و تبدیل به شبهه برای سازمآنهای نظارتی شد که اعضای هیات مدیره سرمایه‌گذاری کارکنان و سرمایه‌گذاری سایپا را مدیرعامل انتخاب می‌کرد و آنها هم متقابلا به انتخاب همان فرد دست می‌زدند. در واقع ما بایستی طبق قوانین تجارت این اجازه را نمی‌دادیم و لازمه آن نیز وجود هیات مدیره‌های مستقل بود که به شبهات مدیریتی در این شرکت پایان داده شود.البته این مشکل آنقدرها هم که بدان پرداخته شد، حاد به نظر نمی‌رسید. مشکل اصلی از آنجایی شروع شد که سایپا اقدام به خرید درصدی از سهام ایران‌خودرو کرد و با توجه به ایده‌آل بودن شرایط، مدهوش سودهای سالیانه 500 الی 600 میلیاردی خود شده بود و به خیال پرداخت تدریجی مبلغ سهام، از اینکه زیر تعهد وام دادن به کارکنان برای سهامدار شدن و همچنین خرید سهام از ایران‌خودرو، در پرداخت پول قطعه سازان دچار مشکل می‌شود غافل مانده بود. پرداخت‌هایی که 9 ماه تا یکسال با تاخیر صورت می‌گرفت و علت آن نیز خرید 2 هزار و 500 میلیارد تومان سهام و زیر بار تعهد رفتن بود. از اسفند ماه سال 90 به بعد شاهد سیر نزولی سایپا به‌صورت وحشتناک بودیم که عوض شدن مدیرعامل آن توسط دولت دهم را در پی داشت. البته کنترل قیمت خودرو نیز مزید بر علت شده و باعث خروج نقدینگی زیادی از شرکت شده بود.
دولت در زمان مدیریت شما در شرکت به اصطلاح خصوصی سایپا، در چند درصد از تصمیمات اساسی شرکت نقش اساسی ایفا می‌کرد؟
اصولا مدیریت خودروسازی‌های ما بدین صورت است که مدیران 40 الی 50 درصد نقش دارند.منتها این نقش را از دو منظر باید دید؛ یکی نقش بنگاه‌داری، انتخاب و حمایت از مدیر است که مضر به شمار می‌رود، دیگری نیز نقش مثبت یاری رسانی در اموری همچون صادرات و تشویق دیگر کشورها به همکاری با خودروسازان و اعتبار بخشی به شرکت‌های داخلی است.
بله این دخالتها و تصمیمات در زمان مدیریت من هم بوده است اما من به واسطه کمیتهای به نام انتصابات، افزوده شدن افراد- چه معرفی شده و چه معرفی نشده- برای تشکیل هیاتها را به خوبی بررسی می‌کردم. اما مسائلی که خارج از اختیارات ما بود، جدای از بخش توسعه تولید و جذب نیرو، بحث قیمت گذاری بود که ما هیچ اختیاری در آن نداشتیم و فقط تلاش در حقیقی کردن آن بود که توانستیم پراید را از 8 میلیون به 12 میلیون تومان و سپس به 20 میلیون افزایش دهیم. حتی به طور غیر مستقیم نیز از اختیارات ما سلب می‌شد و نمونه آن تغییرات نرخ ارز بود که بخش صادرات ما را دچار مشکل می‌کرد.
دخالت‌های دولت به معنای واقعی، جهت خراب کردن اوضاع نیست و فقط دخالت‌های گزینشی در هیات‌های مدیره و تلاش برای پایین نگهداشتن قیمت خودرو به نفع مردم است که به خودروسازی ما ضرر وارد می‌کند. این نکته نباید فراموش شود که اگر دولت می‌خواهد خودروهای پراید و 405 را به خودروهای ارزان و در دسترس عموم تبدیل کند، خب بایستی یارانه آن را خود به خودروسازها بپردازد نه اینکه به اجبار عمل قیمت گذاری محصولات را انجام دهد.
پیچیده‌گی خودروسازی‌های ما به دلیل تعدد شرکت‌های زیرمجموعه آنها، همیشه به عنوان مانعی برای خصوصی‌سازی واقعی آنها عنوان شده است. به نظر شما با توجه به گستردگی سازمانی خودروسازان، بهترین راه برای خصوصی‌سازی آنها چیست؟
سوال بسیار سختی در شرایط کنونی است و جواب دادن به آن در دههای گذشته بسیار ساده تر از حال است که شرکت‌های خودروسازی ما تعدادشان بسیار زیاد شده و اکثریت زیر مجموعه دو شرکت بزرگ سایپا و ایران خودرو هستند. این امر موجب سنگینتر شدن مسئله و به وجود آمدن انحصارات موجود می‌شود و بالتبع ترس و نگرانی برای دولت در قبال خصوصی‌سازی را به دنبال دارد. از طرفی میل خود شرکت‌ها به دولتی باقی ماندن و ریسک خصوصی شدن و تامین نیازهای مالی از سوی دولت نیز مزید بر علت شده است که فرایند خصوصی‌سازی شرکت‌های خصوصی ما با مقاومت مواجه باشد. این تنها برای کشور ما صدق نمی‌کند، بلکه تغییر زیر ساخت‌های سیاسی، اجتمایی و اقتصادی همواره با سختیهای خاص خود مواجه بوده و واکنش افکار عمومی‌را نیز در پی داشته است. برای مثال در دولت انگلستان که اکثر شرکت‌های آن به‌صورت دولتی اداره می‌شد و به نوعی شرکت‌ها به تغذیه از منابع دولتی عادت کرده بودند،خانم تاچر نخست وزیر سابق آن به قیمت از دست دادن محبوبیت خود زیر ساخت‌های خصوصی‌سازی را ایجاد کرد و اکنون به عنوان نجات دهنده اقتصاد انگلستان از او یاد می‌شود.
خصوصی‌سازی نیازمند برنامه ریز دقیق است و خود من به شخصه معتقدم که شروع این کار میتواند با شریک کردن بخشی از کارکنان و مدیران هر موسسه در سهام آن شرکت باشد. پس از آن پیدا کردن افراد دارای اهلیت و سرمایه کلان برای ورود به بخش خصوصی است که میتواند شروع خصوصی‌سازی شرکت‌ها به وسیله این افراد صورت بگیرد. وارد عمل شدن گروه‌‌های استراتژیک برای تصمیم‌‌گیری در قبال خصوصی‌سازی و رفع مقاوت پیکره شرکت‌ها و مدیران آنها با لفعل خصوصی‌سازی دیگر عوامل موثر در تسهیل روند خصوصی‌سازی هستند.
نکته بعدی این است که دولت به قدری غرق در بنگاه‌داری شده که از قدرت خود قافل مانده در صورتی که صدور کوچک‌ترین بخشنامهای می‌توان مسیر حرکت اقتصاد و خصوصی‌سازی شرکت‌ها را زمین تا آسمان تغییر دهد و تعیین کننده باشد. منفعت دولت با منفعت شرکت‌های خصوصی گره خورده است و دولت میتواند با واگذاری شرکت‌های دولتی دخالت‌های خود در سیستم مدیریتی آنها را کنار گذاشته و در عوض با قدرت نظارتی خود که همان مصوبهها و قوانین است به فکر انتفاع از فعالیت شرکت‌های خصوصی باشد.
ایران خودرو در یک سال اخیر تصمیم به واگذاری بخشی از سهامش را گرفت، اما خریداری پیدا نشد و یا افرادی که قصد خرید داشتند ذی صلاح شناخته نشدند. علت این موضوع را در نحوه قیمت‌گذاری یا به بی‌اعتمادی خریداران نسبت به خریداری سهام خودروسازان می‌دانید؟
بله این موارد تاثیرگذارهستند و اینکه اهلیت افراد خواهان خرید سهام مورد مقبولیت قرار نمی‌گیرد، این نکته را هم باید در نظر گرفت که به جز همین افراد کس دیگری نیست که توان خرید داشته باشد. در مورد قیمت بالا نیز باید گفت که دولت میتواند قیمت‌ها را طوری تعیین کند که سهام به فروش برسد و از طرفی دیگر با همان قدرت نظارتی و قوانین به فکر انتفاع پس از واگذاری سهام به بخش خصوصی باشد.
انتهای پیام/
